Тема то на самом деле интересная, и думаю общаясь на такие темы мы расширяем свой кругозор и не в коем случае не надо делать выводы какой автопром лучше. Сейчас примерно производители выровнялись и сложно сказать кто лучше, например недавно все были уверены что Тойота выпускает самые надежные автомобили. А по последним статистическим исследованиям по числу обращений в сервис меньше всего их было у Форда Фьюжн и Фиеста. А больше всего обращений у корейцев Киа, хотя раньше корейцы правда Хёндэ были в лидерах надежности.
Так что не все так просто.
Ну так вот, почитав тему увидел что все японоводы особенно гордятся красноголовыми двигателями фирмы Хонда B16B и В18С. И делают выводы что раз они самые высокофорсированные для дорожных машин то и Япония впереди планеты всей! Но среди японских производителей особо выделился только Хонда, талантливый инженер и предприниматель, сторонник атомсферных моторов. Взглянем на характеристики:
первым появился B16A 158 л.с. @ 7600 151 Нм @ 7000 красная зона 8000.
в 98 они уже довели красную зону до 9000 мотор B16B 185 л.с. @ 8200 160 Нм @ 7500
удеальная мощность первого почти 100л.с./л, а последнего 115,6 л.с./л
Но вы еще не привели в пример абсолютного рекордсмена, двиган Honda S2000, 2 литра, 240 л.с., 120 л.с/л - это как оказывается результат занесенный в книгу рекордов Гиннесса. Для дорожной машины действительно круто. Но я думаю круто только на бумаге!
И вот тут меня ждало разочарование, пообещав привести в пример европейские моторы которые по удельной мощности больше этих значений, я ничего не смог вспомнить и найти! Например самый лучший по этому показателю мотор БМВ E46 M3 CSL 3.2 л и 360 л.с. 112.5 л.с./л. Мотор Ferrari F430 4.3 л, 490 л.с., 114 л.с./л. Мотор Порше Каррера GT3 (серийная машина) 3.6 л, 415 л.с. 115,2 л.с./л. Ужас!
Не суперкары, а ацтой какой-то.. Цивику и Интегре сливают.
Но я сделал другой вывод, Хонде как отличному маркетологу, в то время, когда его моторы успешно в конце 80-х выступали в Ф-1 нужно было и в производстве дорожных а/м казаться высокотехнологичным производителем, за счет этого захватить еще больший рынок в США.
Не зря имя Аэртона Сенны мелькало в сообщениях, что мол известный гонщик занимался доводкой машин Хонда, не только NSX, а и обычных Цивиков и Интегр. И на помощь пришла система VTEC. Идея управлять фазами не нова, Шевроле в 75г. на своих гоночных машинах, Альфа Ромео в 80-х, еще до Хонды внедрила что-то такое в свои дорожные а/м. Затем Хонда и БМВ принялись конструировать такие системы. У БМВ в итоге вышло лучше..позднее VANOS и Valvetronic полностью плавно управляли фазами и высотой поднятия клапанов, что даже можно было отказаться от дроссельных заслонок.
Так вот VTEC позволял в одной машине уживаться двум моторам, до 4000 об/м обычной рядной 4-ке, а после 4000 об/м форсированному агрегату, пик мощности которого приходился ближе к 8000 об/м. Но ИМХО самый большой эффект от такого мотора в цифрах, остальное не так значимо для дорожного автомобиля. Почему например БМВ выпустив в 86 году 5000 дорожных E30 М3, дефорсировало свой мотор 2.3 с 300 л.с. до 200 л.с. уменьшив макс. обороты с 8000 до 6750 об/м (кстати 300/2.3 = 130.4 л.с./л). Или почему Феррари выпустила Enzo с мотором 650 л.с., 6 литров, а только в спец. версии для гоночных треков FXX снимает с этого мотора 800 с лишним л.с. Наверное фирмы которым доказывать нечего не будут жертвовать качествами дорожного а/м такие как надежность и большие сервисные интервалы, ради простых циферок. Как поступили в БМВ когда им нужно было сделать автомобиль с 185 л.с. или чуть больше? Выпустили 2.5 литровый М50 с системой VANOS, экономия топлива на лицо, по трассе 6-7 по городу 12-13, смешанный 9 (у B16 такой же расходе если не больше). Мощность 192 л.с. в широком диапазоне, момент 245 Нм (против 160 Нм у Хонды) в широком диапазоне. Чуть больший вес по сравнению с 4-х цилиндровым нисколько не смущает БМВ, развесовка по осям почти близка к 50/50. И живут такие моторы не в пример Хондам. Их очень много живых. А по Хондам - все о них знают, слагают легенды, ищут их, а живых то не осталось почти, единицы.
Понятно что никто на них не ездил до 4000 об/м, а гоняли их до красной зоны,мотор то не нашутку форсирован, ресурс резко сокращался.
Кстати автор одной статьи про Хонда S2000 делает вывод мечта или кошмар? понятно чтобы ехать на нем надо крутить двигло постоянно до отсечки, иначе не едет
трогаться нужно тоже с 3000 об/м. Для треков нормально, на каждый день - нет. Но на треке с 240 л.с и делать нечего.
Ну вот мой вывод японцы всегда вынуждены что-то доказывать, поэтому и идут на такие нерациональные шаги! Кстати сейчас в меньшей степени, даже Хонда уже не выпускает такие двиганы. Сейчас японцы признаны, им это не стало нужно.
Все сказаное имхо, поправьте меня где не прав.